Trois pistes CAUTRA ont été générées :

LA DOLE qui fut radar maître jusqu'au FL 83 atteint à 10 NM au sud-ouest de STR où la piste mourut par perte définitive de détection.

CHAUMONT sur lequel la piste commuta au FL 59 en descente vers FL 47. Cette piste mourut à son tour en début de mise en virage, probablement par masquage de l'antenne.

DRACHENBRONN reprit alors la piste en monoradar dans le virage et dans le début du tronçon rectiligne de l'hippodrome opposé à STR où un basculement s'opéra à nouveau sur CHAUMONT dont la détection redevint correcte en sortie de virage.

CHAUMONT conserva alors la piste Jusqu'à la perte complète de la détection survenue au FL 44.

Les erreurs de positions :

On observe que les pistes présentent une légère sinuosité les unes par rapport aux autres sur 1'ensemble du parcours de l'appareil avec un écart maximum pour la piste de CHAUMONT de 1,2 NM à 8 NM au nord de LUL.

A l'entrée de 1'hippodrome la piste de CHAUMONT est décalée de 0,3 NM par rapport à la piste de DRACHENBRONN. Le décalage entre ces deux pistes va être la cause d'une succession d'altérations dans la géométrie de la piste générée par le système en raison des basculements successifs d'une piste sur l'autre que l'algorithme de choix du meilleur radar va engager.

En effet, à la suite de la perte de LA DOLE, la piste s'infléchit vers l'extérieur car CHAUMONT est pris en compte. Lors du passage sur DRACHENBRONN en début de la courbe, le sytème anticipe légérement le virage car le plot qu'il prend en compte semble engager un virage serré compte tenu des erreurs relatives entre les deux pistes tandis que le plot suivant confirme cette tendance. Ce saut de position par changement de radar maître en début de virage induit le système en erreur et le conduit à faire prendre à l'appareil un virage plus serré que le perçoit le radar traité. L'écart maximal en milieu de courbe entre plots radar et piste visualisée atteint alors 0,5 NM. En sortie de courbe la piste de CHAUMONT réapparaît mais présente un écart avec celle de DRACHENBRONN de 0,7 NM. L'algorithme de choix du meilleur radar rebascule à nouveau la piste sur CHAUMONT en lui faisant subir cette fois une inflexion vers l'intérieur de l'hippodrome puisque les pistes ont conservé leur décalage relatif.

Enfin, les pistes de CHAUMONT et DRACHENBRONN convergent progressivement l'une vers l'autre jusqu'à disparition de celle de DRACHENBRONN par perte radar définitive.

Comparaison des "hippodromes" francais et allemands.

Si 1'on superpose les deux hippodromes en prenant d'une part pour référence la position de STR dans les deux représentations et en superposant d'autre part les courbes des hippodromes du côté des Vosges on constate :

Un décalage de 0,6 NM des deux pistes à hauteur de STR.

Une prise de virage par la piste française visualisée (et a fortiori par celle de Drackenbraunn tant que ce radar est radar maitre) plus large que celle des radars allemands (rayon de courbure de 2,4 NM pour l'une, 1,95 NM pour l'autre)

Une superposition des deux pistes jusqu'à perte commune de celles-ci sensiblement au même endroit.

En résumé:

On peut considérer que 1'erreur radar la plus importante fut de 1,2 NM sur le tronçon LUL/STR, la piste ayant présenté cet écart (CHAUMONT) n'étant toutefois pas celle qui fut visualisée pour le contrôleur.

Dans l'hippodrome les écarts atteignent +/- 0,6 NM par rapport à une trajectoire moyenne fictive parce que dans le système français des biais résiduels de positions subsistent.

Enfin CHAUMONT et le radar allemand ont eu sensiblement la même vision en fin de trajectoire.

A noter que le système français renouvellait les informations sur l'écran du contrôleur toutes les 14 secondes soit tous les 1,5 NK environ sur le tronçon de vol en-route et tous les 1 NM en hippodrome.

Peter B. Ladkin, 1999-02-08
	Last modification on 1999-06-15 by Michael Blume