by Michael Blume
| University of Bielefeld - Faculty of technology | |
|---|---|
|
Networks and distributed Systems
Research group of Prof. Peter B. Ladkin, Ph.D. |
|
| Back to Abstracts of References and Incidents | Back to Root |
Au moment de l'accident, les services du contrôle d'approche étaient rendus à partir de la vigie.
Selon le "Registre journal" et le "Registre de pannes" (destiné à la maintenance), et selon les témoignages des contrôleurs en fonction, aucune panne n'était signalée et tous les matériels décrits plus haut fonctionnaient normalement.
L'image de l'écran, ou ses réglages, ne sont pas enregistrés. Toutefois, le témoignage du contrôleur qui occupait ce poste fournit des indications sur le réglage de la console de contrôle d'approche (voir chapitre 1.20).
41
CHAPITRE 1.10 - TELECOMMUNICATIONS.
Au cours du trajet, l'avion est entré successivement en contact avec les organismes de contrôle de la circulation aérienne suivants (fréquences correspondantes):
- Satolas sol (121.80 Mhz)
- Satolas tour (120.00 Mhz)
- Satolas approche (128.50 Mhz)
- Marseille contrôle (123.80 Mhz)
- Genève contrôle (127.30 Mhz)
- Reims contrôle (124.95 Mhz)
- Strasbourg approche (120.70 Mhz)
A aucun moment l'équipage n'a signalé de problème sur
une de ces fréquences.
Toutes les radiocommunications et les communications téléphoniques des organismes de contrôle sont enregistrées.
Une piste des bandes magnétiques est réservée à l'enregistrement d'une horloge codée interne. Lors de la relecture, ce codage est lu et restitué sur une horloge numérique.
Une transcription datée de ces communications a été effectuée, et la partie de cette transcription utile à la compréhension de ce rapport figure en annexe.
Enf in, 1 1 avion était équipé d 1 un système ACARS (voir § 16.3) de transmission automatique de données par liaison hertzienne VHF.
Les messages ACARS émis par le F-GGED au cours du vol de l'accident,étaient enregistrés.
110.2 - Equipements radio et téléphone des organimes de la circulation aériene
La tour de contrôle de Strasbourg-Entzheim est équipée d'un ensemble radio permettant l'émission et la réception sur les fréquences:
- 22.10 Mhz et 118.70 Mhz pour le contrôle d'aérodrome
42
contrôle d'approche
- 121.5 Mhz fréquence internationale de détresse veillée en permanence. C'est sur cette fréquence qu'émettent les balises de détresse.
Toutes les fréquences peuvent être gérées indifféremment de la salle IFR ou de la vigie.
Le contrôle d'approche de Strasbourg-Entzheim est équipé d'un réseau de lignes directes spécialisées. L'une d'entre elles le relie au Centre de Coordination et de Sauvetage (CCS) de Drachenbronn, une autre au CRNA Est. Cette deuxième ligne est enregistrée et la transcription de l'enregistrement figure en annexe.
43
CHAPITRE 1.11 - RENSEIGNEMENTS SUR L'AERODROME.
111.1 - Généralités
L'aérodrome de Strasbourg Entzheim est un aérodrome militaire ouvert à la circulation aérienne publique.
Il est affecté à titre principal au ministère de la Défense (Armée de l'Air) et à titre secondaire au Ministère des Transports (Aviation Civile).
Les services de la circulation aérienne sont rendus par des contrôleurs militaires de l'Armée de l'Air.
L'utilisation de l'aérodrome par les aéronefs civils est définie par un protocole d'accord, établi entre les deux affectataires, datant du ler ]anvier 1976, et.amendé le ler novembre 1980.
Les heures de vacation des services de la circulation aérienne sont, en hiver: tous les jours de 05hl5 à 22hOO.
La piste unique 05/23 est longue de 2400 mètres. Elle est orientée 051°/231° magnétiques.
111.2 - Evolutions réglementaires et techniques
Une modification du code de l'Aviation Civile (articles D. 131 - 1 à 10, et plus particulièrement l'article 9) en date du 25 juillet 1985 a donné la possibilité réglementaire aux organismes militaires de contrôle de rendre les services de la circulation aérienne générale suivant des modalités d'exécution précisées par un arrêté conjoint.
Un arrêté du 28 juillet 1986 porte création d'un espace aérien réglementé, doublé d'un espace aérien contrôlé dans la région de Strasbourg, afin de permettre le déroulement conjoint des activités civiles et militaires sur l'aérodrome de Strasbourg Entzheim.
Un arrêté du 24 décembre 1986 et les publications d'information aéronautique ont permis la mise en vigueur de cet espace à double statut et des services de la circulation aérienne correspondants à compter du 7 mai 1987.
Une zone de régulation radar a été établie à l'intérieur de l'espace contrôlé. Les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte de la CAG sont rendus à l'intérieur de cet espace aérien contrôlé.
44
A l'origine, compte tenu de l'absence d'écran radar adéquat à la vigie, les services radar ne pouvaient être rendus qu'à partir de la salle IFR, et pendant les horaires militaires conformément au protocole DGAC/Armée de l'air du ler novembre 1980.
Cette double limitation a été levée à partir du 15 octobre 1987 grâce à l'installation en vigie d'une console de contrôle d'approche complète équipée d'un écran de visualisation du radar Centaure, et après qu'un accord des autorités militaires eut autorisé le contrôleur à disposer de moyens radar en dehors des horaires militaires.
Lorsque la salle IFR est désactivée, les services du contrôle d'approche sont donc rendus à partir de la vigie.
Les consignes établies par le chef du CLA donnent toute latitude au chef de quart pour décider de l'utilisation de cette console de contrôle d'approche en fonction de la situation aérienne.
111.3 - Contrôle des vols en CAG à Strasbourg
L'espace aérien de Strasbourg est inclus dans l'espace de responsabilité du Centre Régional de la Navigation Aérienne Est (CRNA Est).
Le jour de l'accident, cet espace était activé au seul profit des aéronefs volant en Circulation Aérienne Générale (CAG) . Seul le statut d'espace aérien contrôlé est donc à prendre en considération.
Cet espace englobe une zone régulation radar ainsi que les trajectoires d'arrivée, de départ et de transit (annexe 2). Sa gestion est définie dans une lettre d'accord entre le Centre Régional de la Navigation Aérienne Est et la Base Aérienne 124 de Strasbourg-Entzheim.
Cette lettre d'accord précise les modalités de gestion des avions de la Circulation Aérienne Générale (CAG) volant selon les règles IFR soit à destination ou en provenance de l'aérodrome de Strasbourg-Entzheim, soit en transit dans l'espace à double statut.
Elle décrit dans ses annexes:
- les moyens de liaison,
- les services rendus par l'APP de Strasbourg,
- les procédures de transit, de départ et d'arrivée,
- le traitement des conflits entre les départs, les arrivées et les transits.
45
L'Approche de Strasbourg assure les services du contrôle de la Circulation Aérienne, d'Information en Vol et d'Alerte à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé, les services radar étant assurés en tant que de besoin.
111.32 - Responsabilité des services de contrôle en ce qui concerne le franchissement des obstacles par les aéronefs en IFR
L'annexe il à la Convention de Chicago et le DOC444PANS/RAC définissent la responsabilité du contrôle en ce qui concerne la prévention des collisions avec les obstacles. Elle dispose que, sauf dans le cas de guidage radar, il est de la responsabilité du pilote de prendre en compte le franchissement des obstacles et de vérifier que les autorisations qui lui sont délivrées ne compromettent pas la sécurité du vol à cet égard. Par contre, lorsqu'il assure le guidage d'un aéronef en vol IFR, le contrôleur radar s'assurera que la marge de franchissement du relief est suffisante à tout moment jusqu'à ce que l'aéronef parvienne au point où. le pilote reprend sa propre navigation.
Dans la réglementation française en vigueur le 20 janvier 1992, il n'entrait pas dans les attributions des organismes de la circulation aérienne d'empêcher les collisions entre les aéronefs en vol et les obstacles terrestres. Le pilote avait donc l'obligation de vérifier que les autorisations des organismes de contrôle de la circulation aérienne ne compromettaient pas la sécurité du vol sur ce point.
Toutefois, cette réglementation précisait que, lorsque le service de contrôle radar (guidage et régulation) est assuré au profit d'un aéronef en approche initiale, les instructions données par le contrôleur doivent maintenir l'appareil à l'intérieur de la zone de régulation radar, laquelle ménage, par construction, une marge de sécurité pour le franchissement des obstacles.
111.33 - Procédures d'arrivée à Strasbourg
Les itinéraires normalisés d'arrivée et ceux soumis à l'autorisation particulière de l'approche sont publiés dans l'AIP France (RAC 4-139).
Le premier niveau IFR utilisable en provenance d'EPL (balise VOR d'Epinal) et LUL (balise VOR LUL) est, selon le QNH en vigueur à Strasbourg, le niveau 70, 80, ou 90.
46
Les coordinations sont définies dans la lettre d'accord entre le CRNA Est et le centre de contrôle d'approche de Strasbourg en date du ler juillet 1990. La radiobalise de référence est le locator SE. Elle est notamment utilisée comme balise d'attente. La coordination est réalisée dix minutes au plus tard avant l'heure estimée de survol de SE.
Le CRNA Est transmet au centre de contrôle d'approche l'indicatif de l'appareil à l'arrivée et son code transpondeur.
Pour les arrivées en provenance de LUL ou d'EPL, le CRNA doit impérativement respecter ce préavis de 10 minutes. En effet, le centre de contrôle d'approche peut lui demander de diriger ces arrivées directement sur ANDLO, en vue d'une approche directe vers la piste 05.
En réponse l'approche fournit au CRNA Est le plus bas niveau utilisable à 21NM de STR, et s'il y a lieu, l'heure d'approche prévue.
111.4 - Procédure VOR-DME
Note: en toute rigueur, il s'agit d'une procédure VOR-TAC, car elle utilise pour les distances la
partie "mesure de distance,, du TACAN de Strasbourg (cf glossaire). Ce systèm est assimilable à un DME, et la construction de la procédure, ainsi que sa réalisation par les équipages sont strictement identiques. En conséquence, dans la suite de ce rapport, on emploiera indifférent les termes "procédure VOR-DME" ou "procédure VOR-TAC".
L'utilisation aux instruments de la piste 05 de Strasbourg-Entzheim avait fait l'objet en septembre 1977 d'une étude de procédure ILS effectuée par la Direction Régionale de l'Aviation Civile (DRAC) Nord, complétée en décembre 1977 par une étude du Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA). La procédure était basée sur une pente de 6,25 % avec une variante proposant une pente de 8,8 % sur le segment intermédiaire avec une pente finale sur un glide à 5,5 %.
Cette procédure, testée sur simulateur, posait des problèmes d'implantation de l'installation au sol. Mis en rapport avec le coût associé, ils ont conduit à son rejet.
Au cours de l'année 1982, la Chambre de Commerce a demandé que soit reprise l'étude d'utilisation de la piste 05 autrement qu'en manoeuvre à vue libre (MVL). Cette demande a conduit en 1983 à l'étude d'une procédure VOR-TAC.
47
111.42 - La procédure
111.421 - Généralités
La procédure VOR-TAC 05 de Strasbourg est une procédure d'approche classique avec repère d'approche finale.
Elle consiste en une suite de segments qui correspondent à des phases successives du vol. Ces segments sont délimités par des repères:
- IAF : repère de début d'approche initiale (pour la procédure VOR-TAC 05 de Strasbourg, c'est la balise SE);
- IF repère de début d'approche intermédiaire (pour la procédure VOR-TAC 05 de Srasbourg, c'est le point ANDLO);
- FAF : repère de début d'approche finale (pour la procédure VOR-TAC 05 de Srasbourg, d'est le point situé sur l'axe d'approche finale, à 7 NM du TACAN);
111.422 - Particularités de conception
La procédure VOR-TAC 05 a été établie selon les règles de l'instruction 20754/DNA du 12 octobre 1982. Elle est dérogatoire sur trois points et a fait explicitement l'objet de dérogations portant sur :
a) La pente de 5,6 % du segment d'approche intermédiaire. Ceci permet d'obtenir une pente identique pour les phases intermédiaire et finale.
En ce qui concerne la pente de descente, l'Instruction 20754/DNA stipule que la pente du segment d'approche intermédiaire devrait être nulle puisqu'il sert à établir la vitesse et la configuration de l'aéronef en vue d'aborder, le segment d'approche finale. Cependant si une descente est nécessaire, l'Instruction précise que la pente maximale admissible est de 5 % et qu'un palier de décélération doit être prévu avant l'approche finale.
La pente de 5,6 % est donc doublement dérogatoire.
Ceci permet d'obtenir des distances DME de début de l'approche initiale identiques pour les deux arrivées à l'estime.
48
L'Instruction 20754/DNA précise qu'en ce qui concerne le segment d'approche initiale, "un guidage sur trajectoire est normalement exigé, mais l'on peut toutefois prévoir un segment à l'estime sur une distance qui ne dépasse pas 10 NM".
La longueur de 11, 7 NM du segment à 1'estime est donc dérogatoire.
Remarque : ni la demande formulée par la DRAC/Nord, ni la réponse fournie par la DNA ne mentionne la dérogation que constitue l'absence de palier de décélération en approche intermédiaire. Le plan annexé à la demande de la DRAC/Nord faisait bien apparaître un profil continu, mais ceci n'a suscité aucune remarque de la DNA.
Sur interrogation de la commission, la DNA a indiqué que la présence d'un palier de décélération était difficilement envisageable compte tenu d'autres contraintes et que cela aurait conduit à accepter d'autres dérogations.
Une marge de 225m a été adoptée sur le segment d'approche intermédiaire de la procédure VOR-TAC 05 de Strasbourg. Elle est supérieure au minimum réglementaire fixé à 150m pour ce type de procédure. L'Instruction 20754/DNA prévoit en effet qu'en site montagneux une majoration de la marge de franchissement est laissée à l'appréciation du concepteur de la procédure.
Conçu pour permettre de faire demi-tour dans l'approche initiale, ce virage est effectué au nord de l'axe d'approche de façon à maintenir les séparations nécessaires avec la trajectoire de recueil de Circulation Aérienne Militaire de Strasbourg d'une part, la procédure de Colmar et les espaces de Lahr et Solingen d'autre part.
111.422.4 - Consultée sur la définition de cette procédure, la compagnie a émis un avis favorable (lettre 83/1248 du 5 juillet 1983).
111.43 - Volets de procédure
111.431- Cartes IAC du Service de 1'Information Aéronautique (SIA)
Le SIA est un service de la Direction de la Navigation Aérienne (DNA) qui a la charge de la publication des procédures d'approches selon les normes et recommandations de l'annexe 4 à la convention de Chicago.
Les cartes publiées par le SIA et correspondant à la procédure VOR-TAC 05 sont reproduites en annexe.
49
On note que l'obstacle coté 823 m pris en compte dans la construction de la procédure et qui détermine l'altitude associée au point d'approche finale (FAF) situé à 7 NM de STR ne figure pas sur le volet IAC.
Les altitudes prescrites pour chaque point de passage (5000 pieds à 11 NM, 4300 pieds à 9 NM et 3660 pieds à 7 NM de STR) protègent cependant de cet obstacle au niveau du FAF avec une marge de franchissement majorée de 50 %.
L'équipage utilisait pour ce vol les cartes aéronautiques mises à sa disposition par sa compagnie, c'est à dire les cartes éditées par le groupe Air France, conformément aux dispositions du Manuel d'Exploitation d'Air Inter.
Il convient de noter que l'édition de cartes aéronautiques à partir de la cartographie officielle n'est soumise à aucune réglementation.
En examinant les cartes utilisées par l'équipage, on note que :
- l'équipage disposait d'un seul jeu de cartes de procédure d'approche.
- les trajectoires d'arrivées pour les pistes 23 et 05 sont regroupées sur un seul feuillet et aucune information ne permet de les différencier clairement. Le tronçon orienté ANDLO-STR-SE (trajectoire d'arrivée sur autorisation ou instruction de l'approche) n'est que partiellement représentée ANDLO et STR sont joints par un trait simple sans fléchage le tronçon STR-SE est omis.
- la représentation graphique de la procédure VOR DME 05 est dans l'ensemble conforme a la publication officielle, toutefois les appellations IF (repère d'approche intermédiaire) et FAF (repère d'approche finale) n'apparaissent pas. De plus la trajectoire finale s'interrompt avant le point d'approche interrompue (MAPT) .
- la trajectoire représentée entre ANDLO et le FAF a été lissée à des f ins de continuité de pente avec le segment final de l'approche.
- l'axe de percée est noté au 050° (publication du 22 août 1991) alors que les cartes du SIA notent cet axe au 051° (publication du 3 mai 1990).
- la trajectoire en plan de la procédure VOR/DME 05 sort du cadre de la carte.
- la représentation du profil vertical de la procédure comporte l'indication de possibles mises en
50
| Peter B. Ladkin, 1999-02-08 | |
|
|
by Michael Blume |